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风口上的“氢燃料电池汽猪” 又能飞多高?

2022-07-26 08:05:27    来源:汽车之家

前不久,氢能企业迎来一波IPO热潮。包括上海捷氢科技股份有限公司(上汽集团旗下燃料电池业务主体)在内的3家氢燃料汽车产业链企业,相继启动申报科创板IPO。

一时之间,资本市场仿佛又燃起了造富梦:氢燃料汽车行业会不会诞生下一个宁德时代,氢能汽车会不会出现特斯拉、比亚迪和“电动三傻蔚小理”。

火热的背后是氢能产业相关政策接连不断,投资金额、数量水涨船高,但与之形成鲜明对比的,普通老百姓在终端接触氢燃料汽车等应用,仍是一件比较困难的事情。

特斯拉CEO埃隆·马斯克此前在多次采访中屡次唱衰氢能:“令人难以置信的愚蠢”、“燃料电池=骗傻子”、“燃料电池是脱裤子放屁”……他认为,氢燃料电池根本没法成功,更是无稽之谈。

不仅马斯克这样认为,即将卸任的大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯,这位网友戏称的马斯克迷弟,也表示,“钢铁、化工、航空行业都需要绿氢,但它最不应该出现在汽车当中”。背后的原因是绿氢成本太高,低效且难以运输。

不可否认的是,氢能产业尚处于起步阶段,技术瓶颈待突破、各环节成本偏高,企业盈利难是业内共识。资本的活跃能成为氢能企业的救命稻草?风口上的“氢燃料电池汽猪”又能飞多高?

■错过“锂”,不能再错过“氢”

6月的最后三天,捷氢科技、国富氢能和治臻股份3家氢能企业同时奔赴科创板,资本市场对于氢能项目也趋之若鹜。

“场面十分火热。”一位投资人在回忆起捷氢科技Pre-IPO轮融资情况时透露,“国资大佬、头部私募股权基金都来抢融资份额,就连某石油央企的‘一把手’都去拜访他们。”

捷氢科技受资本追捧背后的一个因素是有个“好爹”,上汽集团高层在谈及融资话题时坦言,“上汽不差钱,但上汽要利用资本的力量来撬动更多资源。”

这家成立于2018年的氢燃料电池企业,诞生4年来已完成5轮融资。据悉,一家国资机构的投资份额仅有5000万元,但因为他给捷氢科技带来700个订单,最终提升份额并获得了董事会席位。

另一家企业国富氢能,主要产品是储氢瓶、制氢设备和加氢站,目前处于高投入的研发阶段,盈利前景尚不明朗,但估值在5个月内接了翻倍,市销率接10倍。

不得不说,氢能赛道的这把火在一年来持续燃烧,且越烧越旺。据不完全统计,2022年上半年,未势能源、氢途科技、爱德曼氢能、国氢科技等8家燃料电池相关企业完成了亿元以上的融资,并明确提出了上市计划。

氢能一直被视为“人类终极清洁能源”,氢燃料电池汽车更是契合消费者的使用惯。相比纯电动车充电,加氢只需要3-5分钟,加满可以跑500公里以上。如果在氢能源的可保证条件下,“里程焦虑”是完全没有必要的。

外界曾认为氢能不够安全,但中国科学院院士、西安交通大学教授郭烈锦称,“氢跟燃气一样,爆炸极限是从4%到75%,但是氢分子是最小的,扩散速率也最快,聚集到高浓度很困难。氢实际上比燃气等其它燃料是更安全。”

不过从目前市场应用看,氢车当前不及纯电动车市场的千分之一。不同的是,当前氢能产业的受重视程度,相较于2020年前已有了翻天覆地的变化。

仅2021年,国家层面就有30余项氢能相关政策发布,各级地方政府有所涉及的政策更是多达数百项。

但最为重磅的,当属国家发展改革委、国家能源局专为氢能产业联合印发的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》。这份文件明确了氢是未来国家能源体系的组成部分,为产业提出了氢能产业发展基本原则以及未来15年的发展目标,也部署了推动氢能产业高质量发展的重要举措。

“前两年,整个氢能市场还是相对理的,甚至还有一点悲观。但从2021年下半年开始,市场热度上升很快。”一位长期关注氢能赛道的投资人王灵(化名)表达了这几年的切身感受。

“当前,以纯电动汽车为主的新能源汽车发展路线正面临着资源瓶颈,其根源在于电池供给被‘小金属’资源所限。”王灵称,“如果只走电动车这一条路线,新能源汽车将很快遇到‘资源死胡同’,需要开辟包括氢能等其它技术路线在内的新路径。”

据香橙会研究院数据,2015年至2020年,一级市场共有179家机构参与燃料电池行业投资,其中产业投资机构126家,财务投资机构仅53家。而从2021年开始,资本市场活跃度明显提升,当年36家获得融资的氢能产业企业,有21家获得了财务投资

可以说,当前氢能产业进入了一个从未有过的政策周期。各方都在押注氢燃料电池车,市场充斥着“错失恐惧症”:当年错过了锂电池与新能源车,现在无论如何不能再错过氢能。

■分食“氢车蛋糕”

2022年,新能源汽车补贴在2021年的基础上退坡30%,但国家将新能源汽车的补贴重心转移至氢燃料电池车领域,力度远远超过纯电和插混车型。

中国多个地方政府对氢能发展也热情高涨,视之为短期内能看到的最大蛋糕。

需要指出的是,这次政府吸取了纯电动车发展过程的经验和教训,将补贴受益者由新能源的个人、车企,转变为城市群,这样的做法从一定程度上避免了企业“恶意骗补”的情况。

2022年示范城市群项目已经正式启动,目前氢燃料电池汽车示范应用城市群已有5个:河北、河南、京津冀、上海和广东城市群。

尽管国补金额有限,但在叠加地补后,补贴金额仍十分可观,如北京大兴区的三级补贴使燃料电池汽车购置成本与燃油车基本持,极大地提高了对下游车企的吸引力。

今年以来,各大中国主机厂和零部件企业也纷纷布局氢燃料电池车。

在捷氢科技火热融资的背后,上汽正在紧锣密鼓地进行车型布局。比如期上市的上汽大通MAXUS MIFA氢(参数|询价),搭载130kW电堆和70Mpa储氢系统,NEDC工况续航里程可达605km,该车补贴后售价约30万元。此外,上汽还发布了其氢燃料电池车专属架构“上汽星河”。

『上汽大通MAXUS MIFA氢』

早在2020年,上汽就立下Flag:在2025年前,推出至少10款燃料电池整车产品,捷氢科技市值达到百亿级,形成万辆级燃料电池整车产销规模,市场占有率在10%以上。

无独有偶,长安汽车期发布了全新纯电动品牌“长安深蓝”。令人感到意外的是,别人顶多是“油+纯电”或“纯电+插混”或“纯电+增程”,而长安深蓝SL03覆盖面比较狠,纯电、增程、氢电三种动力模式均可支持。

为何长安要做此布局?长安汽车董事长朱华荣对汽车之家称,“虽然目前氢燃料电池乘用车不具备大批量推广的条件,但我们看到的是其未来潜力,可以与纯电动汽车并驾齐驱的可能。”

哪怕在新能源汽车摘得“王冠”的比亚迪,也没有完全押宝纯电动车。有迹象表明比亚迪将目光投向了氢燃料电池汽车。日,据国家知识产权局信息显示,比亚迪“储气罐安装座、储氢装置及汽车”专利获得授权,未来比亚迪会在纯电和氢能源汽车多线发展。

此外,长城、东风、广汽等也都在研发氢燃料电池乘用车,中国各大车企对氢燃料电池的重视程度,可见一斑。

“短期内,氢燃料电池乘用车的大批量销售应用还有些难度。”北京科技大学机械工程学院副教授陈东方在与汽车之家沟通时坦言,但是从全球来看,氢燃料电池乘用车规模化量产应用的技术路径是行得通的。日本丰田、本田、韩国现代都是以乘用车为主,目前全球保有量已4万辆。

截至2021年底,中国氢燃料电池车保有量1万辆。但在城市示范群、氢能顶层规划、以及地方纷纷出台的诸多政策后,我国氢燃料电池汽车在2022年上半年的产销成绩可圈可点。根据中国汽车工业协会数据,1-6月氢燃料电池汽车合计产量1804辆,同比增长185.44%。

■提速之路道阻且长

值得注意的是,燃料电池头部企业和地方政府“强绑定”趋势明显。比如,“氢能源第一股”亿华通在京津冀地区占优,吃掉了北京冬奥会的大量订单;捷氢科技主要拿上海的订单;广东的订单给国鸿氢能多一些。

但背后也存在隐忧,期在疫情的影响下,各地财政收入形势普遍严峻,地方政府为燃料电池车埋单的能力越来越有限。据知情人士透露,“上海和广东两大城市群的车辆推广目标完成进度仅在10%左右,各城市群第一年度任务的完成情况都不太乐观。”

从钱的流向不难看出,氢燃料电池绝对是现在产业链的投资热区。有业内专家表示,燃料电池和上游原材料已经过剩。当前的氢能产业链上超过70%的企业都在布局燃料电池电堆/系统及零部件,供需颇为畸形。

不过,陈东方告诉汽车之家,“资本市场确实有些激进,但目前氢能行业尤其是燃料电池相关企业,已经逐步进入拼价格、并购、成立合资公司的阶段。资本的推动也非常重要,因为最终还是要交给市场。”

“从现实情况来看,各企业对外宣称的产能与实际出货量间可能是不匹配的,但很多企业是在布局未来,这也是公司资本化运作的需要。”

做氢能产业,需要产业资本的扶持,但只靠钱也不行,还要尊重技术发展规律。

另一位氢能领域从业人员宋睿(化名)对汽车之家称,“氢能产业当前并非是某一个环节的滞后限制了产业腾飞,而是全链路自上而下的产业化程度都不高,制氢、储运、加注环节都有技术缺陷尚未解决,规模商业化还需要很长一段时间。”

在宋睿看来,短期内,个人购买氢燃料电池汽车的寥寥无几,目前的蛋糕大小,还养不活如雨后春笋般涌现的企业。

实际上,氢燃料电池车规模应用的复杂要远高于纯电动汽车。纯电动汽车充电并不需要复杂的基础设施,安装一根充电桩而已,而建一座加氢站需要投资1200万到1500万元。

从应用场景上来看,截至2021年,我国已建成加氢站只有255座,密度远远不够。值得期待的是,目前中石化和中石油这两大巨头,正在大力推进加氢站和油气混合站,在制氢和氢气输运,例如氢气输运管道建设方面也在布局。

这两大巨头旗下有上万个加油站,资源优势明显,或许将来的某一天,我们很难再叫它们“石油企业”,而是改称“氢能企业”。不过从目前的规模来看,想达到加油站那么高的密度,仍需要很长时间。

因此,目前在中国市场,商用车是氢能发力的首选领域。

从社会价值上来看,商用车排放高,值得用氢能做替代。有数据显示,我国商用车保有量占比为12.7%,比例不高却消耗了全国51%的车用汽柴油,二氧化碳排放量占了道路交通的56%,污染物排放量占比更是达到80%。

商用车多行驶在固定路线上,比如公交车、物流配送车、环卫车、专线卡车等。在这些固定路线上提高加氢站密度,就能直接解决使用场景中,加氢站密度不够的问题。

在陈东方看来,氢燃料电池车和纯电动汽车之间能形成能源互补,在不同的场景发挥各自的优势,扬长避短,未来很长一段时间内更多是共存的一种模式,而不是“二选一”的关系。

『600余辆氢燃料电池车助力北京冬奥会』

“与锂不同的是,氢能在交通领域的应用只是部分,不是全部,而更多的是上升到能源范畴。”陈东方强调。

尽管目前还存在种种问题,比如关键材料和部件方面有待研究攻关、储运方面成本太高、绿氢制取方面市场刚刚起步,但氢能是国家意识,是能源发展和能源革命的必然,也是“双碳”的必然。

眼下,氢能仍然是一个十分年轻的产业。对于参与者而言,未来可期,可这条路也没有任何捷径,要完全依靠自身扎实的技术储备,在充分的市场竞争中闯出一条路来。

正如多位氢能专家所说,“前途很光明,道路很曲折”。预计在示范期结束前,即2025年前后,氢能会出现一个快速发展的阶段。

关键词: 氢能企业 未势能源 零部件企业 北京冬奥会

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