今年1～2月，我国新能源汽车产销分别完成82万辆和76.5万辆，同比分别增长1.6倍和1.5倍;市场占有率达到17.9%。而支撑新能源汽车增长的重要一极，是动力电池供应，但近期动力电池原材料价格飞涨，令整个新能源汽车产业链感到不安。

继3月8日伦敦金属交易所的镍期货价格触及10万美元(约合人民币64万元)之后，近来国内外市场的动力电池原材料仍是“涨”声一片，如何破解动力电池材料供应的现实困境，已经成为行业共同的考题。在今年全国两会上，尹同跃、曾毓群、徐和谊等多位代表委员提出，建议国家发改委、工信部等部委制定政策，将新能源汽车动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，在业界引发广泛关注和热议。

多国严控电池原材料资源

涨价!涨价!涨价!近一年多来，动力电池材料价格像是插上了翅膀，一路飞涨。

3月17日，国内动力电池主要原材料中，镍交易每吨均价为22.35万元，比今年1月同期上涨35%;钴每吨均价56.3万元，比1月同期上涨13%;铝每吨2.2万元，比1月同期上涨近10%;电池级碳酸锂价格为每吨47.6万元，比1月同期上涨39%……同时，从主材环节来看，电解液、正极环节价格上涨尤为显著。2021年初至今，磷酸铁锂涨幅332%，电解液价格在六氟磷酸锂推动下上涨189%;三元正极材料在金属价格推动下，在1年时间内的涨幅达到116.43%。此外，不仅价格涨幅巨大，而且货源趋紧。其中，镍的本土产量不到全球的5%，锂的进口依存度超过70%以上，镍的对外依存度超过80%，钴超过95%，一旦供应链有风吹草动，后果难以设想。

随着动力电池材料价格站上历史高点，今年全国两会上，对于动力电池材料的关注度也几乎是前所未有。多位代表委员在不同场合发声，加快推进我国锂资源绿色高效开发，对保障锂电池产业发展的供应链具有重要战略意义。众所周知的事实是，当前，汽车工业发达国家均已认识到锂资源的战略意义，智利、玻利维亚、墨西哥等多个国家将锂资源与石油一样列为国家战略资源，对锂资源的开发利用控制越来越严苛。

因此，有业内人士认为应在国内深挖潜力。全国人大代表、天齐锂业董事长蒋卫平表示，要加快国内锂矿资源开发利用，借鉴海内外优秀矿山的成功开发运营经验，推动国内矿山的绿色开发，实现国内资源优势转变为产能优势。对此，蒋卫平提出，要建立健全矿产资源开发利用保障性制度，要加强矿区基础设施建设;要建立利益分享机制。同时，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群也表示，应加快国内锂资源勘探开发，保障供应链安全。

而基于汽车产业链、供应链已经全球化的事实，也有代表提出了面向全球、寻找资源的建议。其中，奇瑞汽车董事长尹同跃谈到，制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料为稀缺资源，严重依赖进口。国外部分国家因新能源产业蓬勃发展，逐渐对这些资源进行管控。因此，他建议，应设置专项基金，支持和鼓励国内企业择机收购国外电池材料资源，以确保新能源汽车供应链安全。

多重因素致使资源紧缺

动力电池价格上涨的时间段，恰好与国内新能源汽车摆脱销量滑坡、重回升势的时间相吻合。2021年，中国新能源汽车产销均突破350万辆，同比增幅均超过1.6倍。与此同时，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2021年我国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%，与新能源汽车产销增幅基本重合。

数据同时表明，我国不仅已经成为新能源汽车产销大国，也已成为全球最大的动力电池生产国和消费国。由此，带来的是动力电池材料需求的空前增长。“而且，这一增长与多种因素呈现叠加效应。”招商证券分析师许绍咏向《中国汽车报》记者表示，这些因素中，既有全球疫情、美国通胀、世界大宗商品涨价等背景，也有全球电动化浪潮加速，欧洲等地新能源汽车趋热、多个国家支持发展新能源汽车等因素，从而增加了对动力电池及其原材料的需求，是材料涨价的主因。

据了解，作为动力电池的主要材料之一，有“白色石油”之称的锂正日益受宠。同钴、镍等新能源汽车动力电池上游关键原材料一样，锂的战略价值已逐步被全球汽车产业界所认同。目前，锂在美国、中国、日本、欧盟等全球主要的新能源汽车终端市场，以及智利、澳大利亚、加拿大、刚果金等资源国，均被列为关键矿产资源。

根据美国地质调查局(USGS)公开的资料显示，全球金属锂资源藏量约4.6亿吨，但在当前价格和工艺体系下，可经济开采的资源有限、分布不均且禀赋差异较大。“锂资源种类主要分为盐湖卤水锂矿、固体锂矿、黏土锂矿等，分别占全球探明储量的58%、26%、7%。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者介绍，其中，最优质的盐湖锂分布在被称为“南美锂三角”的智利、阿根廷和玻利维亚;西澳是全球最主要的固体锂矿供应来源;黏土锂资源充沛，但由于技术、工艺不成熟等原因，尚未商业化。

目前，国内主要依靠进口西澳锂精矿生产电池级锂盐及深加工产品，以及多种渠道来源的镍、钴等原材料来制造动力电池。“2021年西澳锂精矿的产能扩张进度与下游全球锂电材料、动力电池的爆发式增长并不同步，甚至滞后，由此，拉动了锂等原材料的价格持续上升。”中信证券分析师路海波向《中国汽车报》记者分析，同时，国内锂资源供应面临诸多不利因素，如开发技术落后，效率不高，成本居高不下，这也成为推高材料价格的原因之一。而且，材料价格上升也抬高了动力电池企业的生产成本，尤其是中小企业的成本负担显著加重。

纳入战略储备资源争议大

目前，1辆新能源汽车上，如特斯拉配装的电池需要约50～60公斤碳酸锂，以及镍钴铝等材料。仅从锂的价格上涨态势看，1辆新能源汽车的电池成本会增加1万元左右。而眼下，部分品牌新能源汽车每辆车的销售利润都不足1万元。如果动力电池材料继续上涨或即使保持现价，也会对动力电池汽车市场带来影响，还会产生连锁反应，波及新能源汽车整车企业和购买新能源汽车的消费者。

对于“将动力电池材料纳入国家战略储备资源管理”的建议，多位受访的业界人士表达了意见。“主管部门应认真考虑。”许绍咏表示，首先，我国新能源汽车已经成为汽车产业中的最大亮点，无论从“双碳”目标落实、产业转型和拉动消费市场等方面看，我国将发展新能源汽车作为国家战略具有非常重要的现实意义;其次，从资源安全、产业安全、供应链安全等角度看，镍钴铝锂等动力电池主要材料正逐步成为全球竞争的重要战略资源，动力电池材料已经在多个国家被列入被控制出口的战略资源，未来有很大可能会处于供应紧缺状态;再者，当前不仅国际贸易不确定性增加，而且国际局势动荡带来更多产业风险。此外，将动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，还有利于抵御各种风险。如去年的美国西部暴雪、日本地震及火灾造成芯片生产企业停产，令汽车芯片供应雪上加霜。因此，纳入国家战略储备资源管理，才能体现出对产业发展的高度重视。而且，还可以在国际市场价格较低时买入，而在国际市场价格较高时卖出，从而增加材料定价的话语权，也能增加外汇储备。

许绍咏谈到，在20世纪70年代，阿拉伯国家对美国的石油禁运，给美国经济带来了巨大冲击，美国才真正意识到建立战略石油储备的必要性，促使美国在危机之后建立战略石油储备。1977年，美国政府决定加强石油储备，把从墨西哥购买的石油注入美国的拱形盐矿井。近年来，根据美国《能源政策法》要求，美国已经将战略石油储备的储存量增加到10亿桶，战略储备全球第一，由此也使美国度过了多次石油危机，不仅保证了本国的产业安全，也成为美国实施对外政策的一个重要依托。同时，日本、韩国等国家也对许多材料进行战略储备。

对于上述意见，也有不同看法。“目前的动力电池材料涨价只是阶段性市场行为，没有必要小题大做，很可能下半年价格就会回落。”路海波认为，一是在汽车产业链、供应链全球化的今天，市场波动均属正常现象，不能因为一时的涨价就产生过分的“杞人忧天”之感;二是总体上看，从西澳到非洲等动力电池材料产地，正在不断加大资源开采力度，随着产量和供应量的提升，材料价格也许很快就会回落;三是动力电池材料与石油、粮食等战略物资不同，虽是当前阶段动力电池生产所需的材料，但随着技术发展，并非无可替代。如果技术发展到动力电池的生产所需这些材料的使用量很少，或几乎不再使用这些材料，储备的材料可能造成浪费。即使可以作为战略资源储备，在价格如此之高的情况下买入这些材料，一旦价格回落又如何出手、卖给谁呢?

“将动力电池材料纳入国家战略储备资源管理的建议可以考虑，建议本身有合理性，但在市场经济条件下，企业不能指望所有的事情都由国家来解决。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《中国汽车报》记者表示，像这类材料储备，最好是由相关企业自己储备为好，这样能使相关企业在市场风险和价格波动中获得自己独特的优势，建立企业自主发展的保障体系。

寻求其他替代技术路径

关于动力电池材料是否有储备价值的热议，也带来了对动力电池材料可替代技术路径发展的思考。

针对新能源电池原材料价格暴涨、供需不平衡、回收利用效率低等问题，网易公司首席执行官丁磊认为，要提高我国新能源汽车产业发展自主权，应加速钠离子电池等新能源电池研发。他建议，要充分发挥我国钠资源优势，布局钠离子电池等新能源电池研发，解决钠离子电池能量密度低等问题，提高我国新能源汽车零部件供应链的自主可控程度。

其实，动力电池现有材料的替代，早已有人提出这一问题。去年，锂电池发明者、2019年诺贝尔化学奖得主斯坦利·惠廷厄姆表达，锂离子电池材料供应可能在未来5～10年内面临枯竭，人们需要找到一种新型材料来替代。新型电池应该具备更有韧性、寿命更长、成本更低等特征。事实上，目前已经有不同的项目在研究如何减少对镍钴锂等材料的依赖。

而近来，包括特斯拉、宝马、雷诺、福特等车企均表示，将考虑改用更具性价比的磷酸铁锂电池。这使得电池在阴极中可以使用更便宜的铁，而不是更昂贵的钴镍等金属材料。“其实替代现有动力电池材料的方法很多。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，一是目前国外已经在开发减少镍钴锂使用量的动力电池，国内也开始了这类商业化产品的开发;二是寻找新的技术路线，如固态电池等新型电池的出现，大大减少了三元材料的使用量，但目前还存在成本较高、产业化存在难点等问题;三是任何产品都是随着市场需求出现，伴随着新能源汽车加速发展，即使不包括氢燃料电池、甲醇电池等清洁能源电池，也将会催生更新一代的动力电池，改变现有技术结构，减少甚至完全不用现有的三元材料，为新能源汽车提供更加安全和充沛的动力。

值得注意的是，针对当前锂价格大幅上涨的现象，有关部门已经开始采取行动。日前，工信部副部长辛国斌表示，将着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂、镍等资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为，健全动力电池回收利用体系。“这些动向都表明，我国对新能源汽车发展高度重视，在这样的背景下，动力电池材料的供应价格高、数量紧张等问题有望尽快解决，推动新能源汽车产业健康可持续发展。”崔东树表示。

“动力电池材料价格上涨，推动了产业链成本上升与终端整车产品涨价，这都是有待解决的问题。”路海波认为，不断解决问题是产业发展的常态。就动力电池材料供应紧张及价格上涨的问题看，应该考虑从政策、管理、技术创新等角度多措并举，来破解动力电池企业所面临的成本压力。

路海波建议，在政策上，主管部门可以从推动产业发展角度考虑，为动力电池企业提供补贴、减税、以奖代补等措施;在管理上，针对动力电池材料进口依赖性较强的特点，有关部门可以考虑从进口关税优惠、提供低息贷款等方式支持企业面向国内外低成本采购锂资源，或支持整车企业、动力电池企业与上游原材料企业进行合作;在技术创新上，应该集中优势技术力量或建立企业技术创新联盟，全力突破全固态电池等较为先进的动力电池量产等关键技术，从而减少对现有资源的强依赖现状，实现节能降本增效。“总之，不能将眼光盯在涨价这一个点上，以创新破解难题，是动力电池产业发展之道。”他表示。

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